Путешествие через Хубсугул к золоту Чингисхана

  ДЕТИ ИНДИАНЫ ДЖОНСА

 05 июня 2000 года. Те четыре частных джипа, что в наклейках красовались на площади, и те десять человек, что готовились на них отправиться, не особо-то походили на крутых покорителей чужеземья. Два стареньких "шестидесятых" Land Cruiser на дизельной тяге, турбодизельный HiLux Surf и бензиновый Wrangler. Серийные модели, два джипа "на автомате", одна лебедка на всех. Из десяти человек только трое уже бывали в Монголии и по праву могут претендовать на матерых джиперов. Остальные "пассажиры" - типичные туристы, смутно представляющие, куда ведет их "старшой", председатель клуба Валерий Гаращук. Интрига поездки подогревалась жуткими рассказами бывалых о прошлогоднем "восхождении" на Хубсугул, когда чуть  не оставили там машины, да и сами не остались... К тому же, командор упорно скрывал от новичков подробный маршрут следования и программу событий, чем придавал делу дух приключений и авантюризма, но никак не статус строго организованной джипер-прогулки.

 Конечно, уроки прошлых клубных походов сказались на подготовке и экипировке автомобилей. Основное внимание уделили шинам и подвеске. Первые подбирали помощней, позубастей, а вторые усиливали, поднимали, обновляли. Чем смогли, помогли немногочисленные спонсоры - заправили маслами, предоставили радиосвязь, стальной трос для лебедки, одну машину "обули", дали бутербродов в дорогу. За что огромное им джиперское спасибо. И все же, по большому счету, техника не отвечала никаким  требованиям, кроме двух: базовая конструкция и те дополнения, которые смогли внести хозяева за свой счет. Самый старый и признанный путешественник в  команде - известный в Иркутске Land Cruiser 60 по прозвищу "Красный дед", который принадлежит командору. Это рамный рессорный джип 1981 года выпуска  без определенного пробега, с дизелем объемом 3.5 литра, мощностью 90 л. с., механической 5-ступенчатой коробкой. Из опций предусмотрены только  кондиционер и механическая лебедка с приводом от раздатки. Мосты цельные, трансмиссия без откровений - подключаемый передний мост с "ручными" муфтами колес, межосевой дифференциал с блокировкой, понижающая передача. Межколесных блокировок нет. В общем, классический пример "туристического" джипа 80-х. Все агрегаты у "Деда" родные, капремонта не знали. Правда, после  прошлогодней Монголии пришлось поменять гидроусилитель - хубсугульские трясины его доконали. Постоянным "сменным"  элементом "Деда", кроме фильтров, можно назвать только рессоры. На этот раз они усилены дополнительными листами и новенькими амортизаторами Monroe. Коробка закрыта самодельной защитой. А  какие покрышки заимел "Дед"! Просто загляденье. Американские внедорожные лапти Mickey Thompson BaJa Belted размером 32х11.5-16, найденные на развалах second hand. Узорчатый протектор наползает аж до середины боковины, чем создает иллюзию  цепей противоскольжения. Очень амбициозные шины. В дизель "Деда", простенький по содержанию, залита полусинтетика Petro-Canada Duron 15W40. В мосты, коробку и раздатку заправлена минералка Mobil HD 80W90. Накануне старта также аэрозольной краской "Деду" подкрасили самые потертые места на его усталом потускневшем кузове. И конечно, радиопозывным "Деда"  стало его собственное имя. Другой участник - тоже Land Cruiser 60, но чуть помоложе, 1985 года выпуска, и в люксовой комплектации. Предприниматель Илья Семенов приобрел его специально для поездки в Монголию. В отличие от "Деда"  здесь 6-цилиндровый 4.0-литровый 100-сильный дизель, коробка-автомат, а подвеска и конструкция мостов те же. Правда, рама и кузов сохранились хуже - очаги коррозии, а на кузове местами сквозные, говорят о прошлом сами за себя. Реальный пробег неизвестен. Подготовка свелась к "переборке" подвески (дополнительные листы, новые амортизаторы с переваренными  креплениями), замене масел и шин. В качестве последних стали очень серьезные покрышки Firestone Firehawk RMT размером 32х11.5 R15, созданные  специально для камней и грязи. В дизель джипа, которому надо 9.5 литра масла, залита минералка Mobil Delvac 15W40, в раздатку и мосты минералка Mobil HD 80W90, в коробку Mobil Dexron II. Позывной экипажа, который состоял из Ильи и его 15-летней дочери Маши, в течение поездки претерпел изменения. Поехали обыкновенной "Ромашкой", а вернулись "Ураганом". И на то были причины. Еще один участник - популярный представитель более современного поколения японских джипов, которые относят обычно к "городским" внедорожникам. Это люксовый Toyota HiLux Surf 1993 года, чей имидж, казалось бы, закреплен заводской надписью на кузове - Urban Sporty 4WD. То есть, ничего похожего с Mongolia Trophy. Турбодизель 2LTE  объемом 2.4 литра и мощностью 116 л. с., полностью чугунный, без интеркулера, но с электронным управлением, что уже для многих является пугалом в полевых условиях. Другое пугало джиперских стереотипов - коробка-автомат. Внутри Surf действительно  больше похож на легковой универсал: низкий  потолок (особенно с электролюком), высокий пол, не слишком просторно на задних сиденьях, скромный запас топлива в 65 литров. Японцы с 1993 года даже лишили Surf такой джиперской символики, как "приборы ориентации": продольный и боковой креномер, альтиметр. Здесь он установлен самостоятельно. А вот багажник для этого класса вполне приличный. Вместе с тем, Surf "ниже пояса" настоящий джип. Довольно мощная рама, независимая передняя подвеска на торсионах, у которой есть свои большие преимущества, задний цельный мост на пружинах. В обычном режиме машина  заднеприводная, передний мост включается кнопкой, посредством электрики. Подключение жесткое, без межосевого дифференциала, а подключать можно на скорости до 100 км/час. Рычагом раздатки включается  только  понижающий ряд, и только при полной остановке. Внедорожные качества джипа поддерживает самоблокирующийся дифференциал заднего моста. В Иркутске автомобиль два года, общий пробег не менее 150 тысяч. Но вот что самое интересное. На этом "пижонском" Urban Sporty профессиональный водитель и механик, предприниматель Анатолий Зайцев вместе с 17-летним сыном Костей отправились в Монголию уже второй раз. Но если в прошлом году они шли в "стандартной комплектации", то сейчас их  HiLux Surf был подготовлен самым серьезным образом, как того потребовал опыт первого сражения. Во-первых, подвеска. Родные пружины заднего моста усилены дополнительными, которые вставлены внутрь штатных. За счет этого и кузов поднялся на 10 сантиметров. Конструкция передней подвески вмешательства не потребовала, а приподнять передок достаточно было "подкручиванием" торсионов. Рычаги и шаровые опоры остались родные, как, впрочем, и все амортизаторы. Однако ход отбоя  задних пришлось ограничить, поскольку поднятый кузов и без этого заметно "растянул" штоки. Это  противоречит принципам геометрической проходимости, но мост был "подвязан" петлями из парашютной стропы. Во-вторых, запас топлива. В Монголии солярка в два раза  дороже, а заправок в начале пути, где самый ее расход, нет. В помощь штатному баку решено было использовать пустующее место под днищем багажника, где у предыдущего поколения HiLux Surf незаметно располагалась запаска, перекочевавшая здесь на "модное" место - на откидной кронштейн к двери. Под багажником также незаметно примостили дополнительный 40-литровый бак, заправочная горловина которого выведена прямо под арку крыла. Переключение баков механическое, вентилем снаружи, а датчик уровня топлива подключен к штатному указателю. В-третьих, "броневая" защита днища. Без нее Surf, который  переводится как "прибой", в прошлую монгольскую кампанию чуть насмерть не "прибился" о камни и бревна Хубсугула. Штатная защита на такое не была рассчитана. Теперь же, начиная от испарителя кондиционера, который наивно полулежит  между передним бампером и балкой подвески, и кончая допбаком, практически все днище укрыто стальными листами толщиной от 2.5 мм. При этом болты крепления защиты тоже защищены от ударов - так называемыми отсекателями. Плюс к этому по-новому изготовлены защитная балка раздатки и передняя балка подвески, где толщина металла доходит до 6 мм. Родные "прибоевские" после сильных деформаций о  монгольские подводные камни пришлось "списать на берег". Что любопытно, в условиях иркутских мастерских удалось один в один изготовить переднюю балку - своего рода предмет гордости народных умельцев. Конечно, такое количество дополнительного железа здорово прибавило веса джипу. В-четвертых, смазка и эксплуатационные жидкости. Здесь подход прост - заправлять все отборное с расчетом на экстремальное движение. В двигатель, куда входит 6.2 литра масла, залита спортивная синтетика Castrol Formula RS 10W60, автомат получил минеральный Castrol Dexron III,  раздатка и мосты "купаются" в синтетике Mobil SHC 75W90. Казалось бы, куда же более. Однако "для верности" двигатель, раздатка и передний мост обработаны присадкой "ER". Крестовины карданов и ступицы  напичканы молибденовой смазкой ELF. Кстати, двигатель и трансмиссия в ремонте не были и находятся в отличном состоянии - ни потеков, ни шумов. А, по словам Анатолия, автомат после прошлой Монголии даже стал лучше работать. В трансмиссии для профилактики заменены лишь пыльники и смазка ШРУСов переднего моста. В тормозную систему залита синтетическая жидкость ELF DOT-4. Что касается шин, то здесь выбор скромный. Таковыми стали спонсорские из отечественных моделей: Кама-Пилигрим И-520 размером 235/75 R15, обутые на родные легкосплавные диски. Это всесезонные бескамерные шины с умеренно-агрессивным протектором, которые несколько "теряются" в расширенных колесных нишах, рассчитанных на размер 265/70 R15. Однако и шины не обошла смекалистая джиперская рука. До поездки их удалось "обкатать" и внести существенный "тюнинг", а именно  срезать через один крайние шашки протектора. Тем самым рассчитывая на более высокие грунтозацепные свойства. Протектор здорово похорошел в "грязевую" сторону, а  сами шины полегчали аж на 6 кг - именно столько весили срезанные кубики. Кстати, вопреки ожиданиям, звук от шин тоже похорошел. Если до этого они на асфальте неприятно визжали, как электродрель, то теперь нормально стали гудеть. И вся эта боевая начинка спрятана под красочным "пляжным" кузовом с тонированными стеклами, парадность которого подчеркнута внушительным кенгурином с противотуманками и крышевой "люстрой". Видимо, за свой молодцеватый и где-то вызывающий вид джип и наградили позывным "Самурай", в экипаж которого, кстати, попал и автор. Наконец, троицу праворульных "японцев" из семьи Toyota удачно разнообразил чистокровный "американец" - Jeep Wrangler 1992 года выпуска, на котором отправился предприниматель Игорь Шведов, его друг Рудольф Кавчик и собака друга, овчарка  Магвай. Экипаж взял себе позывной "Черный", который хорошо воспринимался не только в силу черного цвета кузова, но и по причине своей какой-то загадочности. Машина с пробегом 100 тысяч км практически никак не готовилась к поездке, а в "чистом" виде воспринималась сугубо городским, прогулочным джипом. Низкая посадка кузова, "мелкий" размер колес, хромированные диски с большим вылетом, широкая колея, сильно свисающий бак сзади. Прикупленные для поездки корейские внедорожные шины имели красивый протектор, но оказались уже дисков и сидели на них "конусом". Рессоры и те вызывали у всех скепсис - шпильки опоры крепления моста "висели" так низко, что о бездорожье как-то и не думалось. Зато водитель выглядел очень стильно: большие черные очки, белые спортивные "полуперчатки". Вообще, этот Wrangler с широко расставленными колесами мог бы напомнить "формульный"  болид, если бы не высокая "будка" кабины, из-за которой джип скорее напоминает табакерку на колесах. У командора даже родился образ: "Черная каракатица". Но была у этой "табакерки" одна тайна. Даром, что здесь убойный для легкого Wrangler 4.0-литровый 6-цилиндровый бензиновый двигатель, так он еще и тюнинговый. А тюнинг сделан в Германии, откуда и попал в Иркутск этот джип. В итоге стандартная мощность в 180 л. с. здесь поднята до 243 л. с.! Принцип работы трансмиссии тот же, что у HiLux Surf , но "передок" включается рычагом раздатки, а не кнопкой. Из масел специально для путешествия было залито только моторное, спонсорская полусинтетика Castrol GTX5 10W40. Кстати, для такого объема двигателя емкость картера по-американски небольшая - 5.7 литров. В остальных агрегатах осталась "своя" смазка. В механической коробке и мостах синтетика Q8 75W90, в раздатке, где использованы механизмы АКП и требуется "дексрон",  работает Dexron III американской фирмы Quaker State. Система охлаждения двигателя тоже под контролем "американцев", туда залита охлаждающая жидкость Polaris. Передние амортизаторы - родные Rancho 5000, задние не так давно заменены на новые. А еще одной тайной Wrangler была сама цель поездки. Если говорить просто, то это был экипаж кладоискателей. С собой ребята взяли два импортных металлодетектора, каждый стоимостью $1240, с помощью которых можно "точечно" вести раскопки древних поселений, захоронений, искать самородки, потерянные украшения и т. п. Это хобби и бизнес Рудольфа, специалиста в области археологии и благородных металлов. Впоследствии кладоискательством "заболела" вся команда. Что касается багажа, то машины, конечно, загружены под завязку. Запасные колеса (по два), запас топлива, продуктов, питьевой воды (24 коробки "Байкальской", т. е. 216 литров), крепкого "релаксанта"  (литраж держится в секрете), палатки, постель и все то, что нужно для дикого автотуризма. Скарб по мере возможности равномерно распределен по машинам. Главными транспортерами стали "Крузеры" с их огромными багажниками. Что-то вошло в HiLux Surf, багажные возможности которого "съело" бесплатное приложение в виде меня (пришлось раскладывать половинку заднего дивана) и вторая запаска (в прошлом походе она лежала на "моем" месте). А вот "Черный" совсем поехал эгоистом. Только пять 20-литровых канистр с 93-м бензином уже заняли пол-багажника, причем со сложенным задним сиденьем-стульчиком. Зато как эффектно подвязан за мощную дугу безопасности рюкзачок с личными вещами! Из автомобильных ЗИП с собой взяты только самые необходимые мелочи: фильтры, ремни, инструменты, масла и жидкости на доливку. Например, Анатолий не забыл прихватить ремень гидроусилителя - в прошлый раз тонны "перекопанной" грязи напрочь измочалили  новехонький фирменный ремешок. Смешно сказать, но на четверых оказалось только два насоса, да и то один сломанный. Так вот и поехали. Прощальный кружок по городу с зажженными фарами, разборки с ГИБДД из-за "гирлянды", и все, городская суета позади. Впереди 340 км хорошего асфальта до села Монды, границы с Монголией. Джипы набирают скорость, внедорожные покрышки выходят на звуковой режим, сопровождая колонну монотонным гулом, радиостанция разрывается от бодрых переговоров. Все еще только привыкают к ней и кричат, как дети. Начинаются подъемы Култукского тракта. В салоне "Самурая" праздничная атмосфера: автомат с режима Normal кнопочкой переведен в Power - это удобно задерживает переключение передач в горном режиме, из динамиков по кругу с оркестровым эффектом гремит диск "Машины времени", а стрелка альтиметра, как знамя, торжественно  ползет вверх. Вот он, волнующий момент начала! По рации поступают первые сообщения по существу. На затяжном подъеме "Черный" поделился: "Иду на 4 передаче. Нормально". Ну, ну. "Дед" обнаружил, что при сильных кренах задние "лапти" трутся о кузов. Не рассчитал размерчик. К тому же, шины оказались очень жесткими. Наконец, рация заработала с пользой для дела: ведущий докладывает свободность встречной полосы, и все движутся дружно и безопасно. Да, внутренняя связь в колонне - великая вещь. 

КРАЙ СУРОВЫЙ ТИШИНОЙ ОБЪЯТ

Ближе к Мондам все пополняют баки. В том числе "Самурай", который ехал на дополнительном. При скоростях 90-110 км/час расход составил "расчетных" 10 литров на сотню. "Черный" по трассе декларирует расход в 12 литров.

 Но что такое? Солярка не лезет в дополнительный бак "Самурая" и выливается, будто он полный! Так, первые проблемки, а еще границу не переехали. Кого-то, может, такая мистика надолго бы озадачила, но не джипера-профи. Задним колесом "Самурая" загнали прямо на уступ колонки, высотой не менее 40 см, и через несколько минут на этой подручной "яме" нашли и устранили "фигню". Гибкая горловина в дороге сползла и образовала колено, из-за топливной пробки в котором солярка из пистолета вылетала обратно, создавая иллюзию полного бака. Подняли горловину и хорошо затянули хомут. Недалеко от границы заночевали, чтобы с утра пораньше первыми оказаться у таможенного поста. Но это не совсем удалось. Нас опередили монгольские коммерсанты на груженном до потолка 66-м "ГАЗоне" с будкой и еще двух "УАЗиках". Стоим, ждем открытия таможни, любуемся окрестными долинами и  горами. И даже не  подозреваем, что с этим самым "66-м" на Хубсугуле еще придется встретиться, причем в очень драматических обстоятельствах. А пока осмысливаем, куда поехали. Где-то "здесь" много веков назад была империя Чингисхана, созданная из разрозненных кочевых племен монголов, живших и в Забайкалье. Власть империи распространялась на Китай до самого Тибета и на все степные пространства до самого Урала. Потом, как известно, и на Русь. Сейчас это независимое государство с населением не больше, чем в Иркутской области, вероисповедующая буддизм, с экономикой, основанной на животноводстве. Пока ждем таможню, за нами выстраивается длинный хвост из новеньких "УАЗиков", явно перегруженных чем только возможно: мотоциклами "Урал", запчастями, пивом, напитками и т. д. Это монгольские челноки. Впереди у них тоже Хубсугул, где перегруженным "УАЗикам" предстоит жуткая обкатка,  а потом они будут проданы. "УАЗики" в Монголии  второй после коня транспорт. Через Монды монгольские коммивояжеры идут не столько из-за короткого пути, сколько по той причине, что здесь им дешевле и проще растаможиться. Своего рода это компенсация за хубсугульские дебри, где можно вообще все потерять. И только наш отряд здесь удовольствия ради. В наших паспортах визы, оформленные по частному приглашению, от монгольского друга командора, предпринимателя из Улан-Батора. Стоимость визы $25. К сожалению, таможенники не оценили джиперского энтузиазма и продержали не меньше 6 часов. Причем, долго не давала добро именно российская сторона, прокопавшись с барахлом монгольских челноков. Нас же никто толком не смотрел. (Что с нас взять, кроме наклеек?) Когда оказались за шлагбаумом монгольской таможни, все немного стали серьезней: асфальт закончился, чужая страна, чужой язык,  необжитая местность. На границе предупреждение: мясо и рыба к вывозу запрещены. В стране свирепствует ящур. Единственная пока поддержка - тугрики, которые поменяли на границе на доллары по курсу 1000:1. Но тугрики нам понадобятся еще не скоро. Двигаемся по грунтовой дороге в направлении северного берега Хубсугула. Сухо, тепло, достаточно ровно и умеренно пыльно. Другая страна сразу же начинает себя показывать. Холмистая местность оказывается не такой уж необитаемой. Вот они, первые юрты вдали и первые экзотические животные - яки. А всего-то отъехали от России на пару километров. Километров через тридцать уже видим Хубсугул. Высокогорное пресное озеро, которое называют младшим братом Байкала и которое находится гораздо выше, встречает холодно и молчаливо. Уже издали поняли, что на озере еще не сошел лед, а подступы к нему совсем не приветливые. По невнятной дорожке попадаем на каменное плато, сплошь усыпанное камнями-гвоздями. Невольно начинают  рождаться сказочные образы. Этот холм как будто панцирь гигантского бронтозавра, охраняющего озеро и национальный парк, на территорию которого мы вторглись. Однако сказки сказками, а подвеска и рамы джипов после сна на асфальте разбужены и начинают работать. Но страшно за шины, они первые принимают "ласку" клыкастой дорожки. Мягкая резина будет здесь явно неуместна. С "шипованной" горы скатываемся в ложбину к озеру и прямо через луг, не видя почвы, берем курс на восточный хребет Хубсугула, по которому проходит единственный здесь автомобильный путь. С запада озеро неприступно. Где-то через несколько километров на берегу запланирована первая в Монголии ночевка, но до нее еще нужно добраться. С ходу форсируем обмельчавшую без дождей каменистую речку. Да не просто, а с "разбегом", чтобы брызги выше крыши, ведь "в наших жилах  кровь, а не водица". Особенно красиво получилось у "Черного" - его колеса наиболее открыты и выкидывают воду похлеще камчатских гейзеров. Затем начинаем потихоньку вгрызаться в хребет. Каменистая, полная валунов дорожка петляет между отвесными стенами скал, через заросли листвяка, скачет с горки на горку. Через 35 км от границы выбираемся на живописный пляжик с песчаным откосом, где и предстоит ночевка. И вот тут-то совершенно неожиданно состоялись "квалификационные" заезды автомобилей. Джиперская разминка, так сказать. С бережка надо было заехать на откос, в тихое лоно лиственничной поляны. Вокруг песок, в котором тяжелые джипы оставляли глубокие канавы и передвигались медленно, на пониженной передаче раздатки. На полянку был пологий объездик, куда все и устремились, но задиристый "Самурай" пошел напрямую, по довольно крутому песчаному уклону. Забраться не удалось, зарылся в песок на половине подъема. Ничего, с разгончика  попробуем еще. С разгончика тоже не получилось, встал за несколько метров до перегиба, закопавшись по самые ступицы. Опять осаживает. К этому времени остальные вернулись и тоже вступили в борьбу за горку. Трансмиссии в максимальном тяговом режиме, двигатели рычат все сильнее, но результатов ноль. Чистый крупнозернистый песок никак не укатывается, а только сильней рыхлится грязевыми покрышками. Особенно безнадежны тучные "Крузеры". У "Деда" тяги хватает, но здесь нужен разгон, а дизель на понижающей этого не дает. Без нее же быстро тухнет. Крутые покрышки не спасают, с ними в вязком песке двигателю только тяжелей. Странно повел себя "Ураган". Судя  по всему, автомат у него уже вовсю хандрит. Шесть цилиндров дизеля по-танковому мощно грохочут через дырявый глушитель, но разгон очень вялый. "Ураган" заползает только до середины и встает. При этом колеса стоят мертво, не буксуя, а двигатель молотит, как ни в чем не бывало. По всему, полуконченный автомат в таких условиях уже не способен передавать крутящий момент и двигатель зря кипятит "дексрон". "Крузеры" быстро сдаются, а "молодежь" продолжает биться с горой и друг с другом. Турбодизель "Самурая" выкладывается на пределе своих оборотов, но сил для хорошего разгона тоже не хватает. Удается добраться буквально за полметра до победного перегиба, но дальше колеса зарываются окончательно.  Отрезанные  шашки, наверное, этому хорошо способствуют. И что интересно, самоблокирующийся дифференциал заднего моста в этом случае, кажется, плохо помогает. Если точнее, то это дифференциал повышенного трения, который "зацепит" оба колеса при буксовании в "легком" бездорожье, но не допустит жесткой связи колес в мертвых тисках грязи, песка или еще чего-то безнадежного. Таким образом коробка и вся трансмиссия защищены от неминуемого разрушения, если вдруг джипер в порыве страсти теряет голову и любой ценой жмет на гашетку. Горку взял только "Черный", за счет своего уникального соотношения веса и мощности. Сначала он тоже штурмовал на пониженной. С колоссальной тягой на колесах, но без скорости, джип вставал на подъеме и как бур уходил в  песок. Потом изменил тактику: раздатку в обычное положение, первая передача. Мощности мотора с избытком хватило хорошо разогнать машину и  буквально закинуть ее на горку. Что ж, пусть стихийное, но это было зрелище, рожденное человеческим азартом и неистребимым соревновательным духом. Эх, сюда бы еще несколько разных внедорожников. Правда, нагрузки машины получают изрядные и далеко не каждый отважится терзать своего "джипа" за просто так. Оставляем машины остывать на полянке, разбиваем лагерь и сами идем остывать на берег озера, полюбоваться этим неизвестным чудом. Грандиозно. Вокруг вакуумная тишина и ни души. Только поскрипывают друг о друга недотаявшие льдины. Начало июня, но здесь еще прохладно, ночью 0+5С. Вода же холодная все лето. Как никак, по нашему альтиметру высота над уровнем моря около 1700 метров, тогда как Иркутск где-то остался на высоте около 450 метров. В сущности, виды вокруг мало отличаются от байкальских, но одиночество этой красоты завораживает. То, что природа здесь еще не  растиражирована на фото и не затоптана ногами туристов, делает твое присутствие значительным и во многом эксклюзивным. Можно было представить себя Армстронгом на Луне, но мы не одиноки. С нашим появлением начинается настоящий спиритизм. Время от времени из ничего материализуются монгольские всадники, по одному или  по двое. Молча стоят, гипнотически смотрят. Откуда они берутся на своих маленьких конях, загадка. С непривычки от этого как-то не по себе. Представляю, какой ужас наводили на наших предков полчища таких всадников. После затяжного ужина с песнями под гитару и спорами об автомобилях, крепкий джиперский сон. Прохладное и солнечное утро дарит новые впечатления. Пока зубной щеткой пробиваешь лунку в прозрачнейшем ледке, экипаж "Урагана" в полном составе купается между льдинами. Смотришь на этих экстремалов и даже зубы перестают ныть от холоднющей воды. Скорый завтрак и сборы. Заливаем костер, закапываем мусор. А дальше сонную тишину Хубсугула нарушает бодрящая музыка: поочередно лязгают стартеры и двигатели запускаются для прогрева. Причем, бензиновый монстр "Черного" молотит поршнями так же солидно, как дизели. Свой среди чужих. В дальнейшем эта короткая рок-опера из 20 цилиндров становится ежеутренним гимном, зовущим на новые подвиги. А впереди 140 километров Хубсугульского хребта, на котором обещаны все "прелести" бездорожья. Между тем уже отмечаем, что "трасса" по местным меркам очень оживленная: в обе стороны проходили "УАЗики" и грузовики. Это знак того, что Хубсугул сухой, дождей не было. С видимым подозрением остаться без грязи трогаем в горы. 

ДЖИПЕР ВСЕГДА ГРЯЗЬ НАЙДЕТ

Действительно, первые десятки километров вдоль Хубсугула идем посуху. Там, где в прошлом году в дожди ребята плавали и тонули, сейчас подымаем пыль. Где "по шею" преодолевали броды рек, сейчас там ниже колен и джипы проскакивают их играючи, в удовольствие работая на фото-видеообъективы. "Едем, смеемся", - комментирует Анатолий. Его поддерживает командор, который разочарованно кричит по рации: "Ребята, блин, мы едем, как обыкновенные туристы!"

Меж тем обыкновенной автопрогулкой режим движения назвать нельзя. Под колесами хоть и не мокро, зато не асфальт. Подсушенные болотистые низинки и поймы речек сменяются скальными подъемами и спусками, где под колеса лезут опасные для днища валуны, торчат огромные корни или зияют ямы. При этом джипы вовсе не ползут, а едут весело. Колеса и подвески поминутно испытывают удары и работают на полных ходах. Машину постоянно бросает из стороны в сторону, с носа на корму и обратно. О том, как мы едем, говорит следующее. Вещи в багажнике оживают и начинают плавать по салону, как в невесомости. То в голову тебе упрется сверток тента, то на колени запрыгнет сумка с фотоаппаратурой. И такая болтанка еще с приличной загрузкой, когда четыре пружины моста ведут себя относительно мягко. "Вот я еще по два амортизатора поставлю..." - стращает Анатолий. Постоянно чередуются мощные промоины и впадинки, где задний свес и передок "Самурая" рискует их подравнять; крутые накаты и глубокие колеи, где есть опасность сесть на "брюхо", диагональные перегибы, где одно из задних колес иногда вывешивается. Вот когда, собственно, подумаешь о преимуществе коротких джипов. Однако "Самурай" за счет приподнятого кузова и мощной защиты идет уверенно, лишь изредка шоркая какой-нибудь из защит. Что же касается геометрической пляски кузова, то вывод один - здесь нужны только рамные джипы.  Несущий кузов в таком режиме быстро "расшатается", как плохой табурет. И такой танковый полигон может быть на весьма крутом подъеме, где двигатели пришпориваются без скромности. Самураевский турбодизель, например, часто поднимает стрелку тахометра до 4000 оборотов и выше, хотя красная зона начинается с 4750, а лампочка "турбоподхвата" загорается уже с 2000. В таких условиях, конечно, важно сознавать, что двигатель и трансмиссия напрягаются с надежной смазкой. "Да он балдеет" - комментирует высокооборотную работу дизеля Анатолий, с удовольствием отмечая, что стрелка на указателе давления масла держится замечательно. Кроме обмельчавших бродов начинают встречаться заболоченные протоки и ручьи с бревенчатыми мосточками.  Одни переправы еще целы, другие разбиты. На одной такой случился первый грязевой бой, зачинщиком которого опять оказался "Самурай". Видимо, изрядно наскучавшись по грязи, он не стал изучать целостность моста - слишком притягательна оказалась черная  трясинка, поросшая зеленой травкой. Задействовал все возможности трансмиссии и с небольшим разгончиком первым врезался в эту прелесть. Скорость сразу упала, машина провалилась в нечто вязкое без твердой основы, закачалась и задергалась, как муха в паутине, но не остановилась. Двигатель "балдел", колеса с остервенением бультерьера рвали "почву", и "Самурай" рывками полз на сушу. Иногда почти останавливался, но, видимо, как раз в этот момент блокировался задний дифференциал и джип шагал дальше. В общем, вылез, затянув в эту кашу всех остальных. "Ураган" с "Черным" без особых выкрутасов повторили  этот подвиг по "наезженной колее", а вот "Дед" великолепно поработал на публику. Завяз и несколько минут выгребался оттуда враскачку. При этом благодаря своим широченным шинам весь облепился килограммовыми кусками черной грязи. Они подлетали на 2-3 метра и смачно шлепались на кузов.  Грязевую ванну "Дед" принял отменную. Возбужденные первым "сырым" препятствием, двигаем дальше, а кто-то еще успел заметить, что мосточек-то был целый... Крутые уклоны и разбомбленные колеи иногда сменяются довольно большими скоростными "допами" - ровными припесоченными дорожками, на которых наш "Самурай" разгонялся до 80 км/час и даже с заносом проходил повороты. Правда, в любую секунду могут встать валуны или ямы, перед которыми вся надежда на тормоза и удачный маневр. В общем, это было  движение. Скучать не приходилось, хоть и сухо. Вот где можно проверить свою машину и свое водительское мастерство, если, конечно, не испытывать сердечный приступ на каждой ямке. Рваный ритм движения заставляет обратить внимание на работу автомата. Все-таки, с ним такая дорога становится гораздо проще. Ни сцеплением качать, как насосом, ни рычагом крутить. Режим Power и вперед. Грязь,  которая встречается, не имеет угрозы. Хотя на одной лесной промоине неожиданно столкнулись с монгольскими челноками. Их старенький, но аккуратный ГАЗ-51 до борта провалился в луже. Еще бодрые духом, принимаем это как личное горе и помогаем людям: быстро разгружаем машину и лебедкой вытягиваем на сушу. Потом распиваем честно заработанное пиво и едем дальше. На другой горе встречаемся с настоящей картинкой из средневековья: навстречу проковыляла лошадка, запряженная в телегу  с цельными деревянными колесами! Два черных мальчика ехали, будто воду в стан Чингисхана отвозили. Ныряя по горам, забираемся на высоты до 2050 метров, где атмосферные дизели "Крузеров" начинают испытывать кислородное голодание. Это видно по черному шлейфу дыма на подъемах и потере тяги. "Самураю" в этом отношении полегче, его турбина сама прессует воздух и разряжение двигатель переносит лучше. А "Черного", кажется, хоть на Эверест, не заметит. На макушке одной из гор останавливаемся у первого  крупного "бурхана" (т. е. субургана) - священного места в виде наброшенных "юртой" веток и камней, с синими ленточками и черепами животных, где монголы отдают дань своим богам. Пока командор просвещает относительно местных обычаев, дизели преподносят свою науку. Заглушенные сразу после "силового"  подъема, они начинают кипеть без циркулирующего "тосола". Раскаленный от нагрузки чугун, особенно в турбированном 2LTE, требует охлаждения на холостых оборотах, иначе все тепло "прет" пузырями из расширительного бачка, что в целом не прибавляет двигателю жизни. Вспомнив об этом, в дальнейшем дизелям всегда дают отдышаться на холостых. Еще через некоторое время скачек оказываемся на живописнейшей горе, по всему, древнейшем вулкане. Порода вокруг - камни из пемзы всевозможных размеров и форм. На Хубсугул, который уже безо льда, открываются захватывающие дух виды, как с открыток. Набираем природных сувениров и тихонько спускаемся к озеру, с высоты птичьего полета  созерцая серо-черный от пемзы берег залива. А красивых заливов, заливчиков и маленьких озерков по Хубсугулу хватает, и все полные рыбы. Монголы рыбу не едят. Точнее, у них это считается едой для бедных. Что-то, конечно, вылавливается, но Хубсугул - край непуганой рыбы. Впереди еще полдня, но мы встаем на шикарном озерке с белыми лебедями и народ до вечера всласть оттягивается с удочками в руках. Впрочем, экипаж "Черного" предпочел другую рыбалку - с металлодетекторами на старом стойбище. Откопали гильзы, комсомольский значок и кулончик из русской монеты 1811 года. На этом озерке заночевали, весело и легко отсчитав за полдня 64 километра. Из технических проблем только одна небольшая - в "Урагане" отвалился нижний болт крепления переднего амортизатора. Заменили. А так пока "едем, смеемся". Следующий день начинался тоже как сухой и "трясучий". Однако Хубсугул изменился. Стали  появляться большие заболоченные участки с мрачными полузатопленнымим гатями, страшными колеями от застрявших "ГАЗонов" и "ЗИЛов", раскинутыми стволами деревьев, с помощью которых вытаскиваются грузовики. Впечатление усиливают и заржавевшие детали автомобилей в виде кабины от "66-го" или коленвала вместе с маховиком. Но сейчас это все подсохло и мы идем здесь "туристами". На одной из болотинок даже не выдерживает терпение, и все пускаются месить грязь на жиденьком пятаке. А "Ураган" даже застрял и "Дед" его вытаскивал лебедкой. Кстати, лебедка - дело серьезное. Во-первых, на трос при вытаскивании надо накидывать тряпку, которая самортизирует удар троса в случае обрыва. Во-вторых, надо следить за правильной размоткой и намоткой, но при этом не подставляться. По чьей-то неосторожности Илья, водитель "Урагана", получил даже травму ноги - когда набрасывал тряпку, трос резко натянулся и сильно содрал кожу. Так что в таких походах надо быть готовым и к тому, что страдают не только машины. Проскочив по горам, лесу и болотистым "страшилкам" еще 40 километров, выехали на красивейший залив, где устроили обед и купание автомобилей. Кидались на них прямо в воду с каменистым дном и бороздили вдоль берега, отмывая днище и остужая горячие амортизаторы. Иногда раздавался грохот валунов о металл, волны захлестывали на капот, но никто не заглох и не встал. Хотя "Черный" глохнул по какой-то причине, но смог завестись. Главное здесь - не хлебнуть воды воздухозаборником. А что и попало,  корпусы фильтров у джипов устроены так, что вода уйдет через специальный дренаж, если, конечно, ее не слишком много. За вентиляторы постоянного привода системы охлаждения тоже беспокоиться нечего - они крутятся через гидромуфту и в воде лопасти просто притормозят свой ход, но сломаться не сломаются. Особенно здорово порезвился в воде "Самурай", даром что "Прибой". Правда, после этого на боковине передней шины обнаружилась приличная дырка, которую быстро заделали "бескамерным" экспресс-методом. Не купался только "Ураган", у него прозвенел первый звоночек со стороны подвески - задняя левая рессора грозила расползтись веером и ее пришлось стягивать бельевой веревкой. Пообедали, подсушили воздушные фильтры, подкачали колеса и понеслись дальше. Но дальше ехать пришлось не долго. Хубсугул щедро раскинул свои самые коварные петли: зыбуны,  которые никак ни объехать, ни обойти. Это такие зелененькие травянистые склоны и низинки, которые сверху вполне твердые и благополучные. Езжай, где хочешь. Такие луга, как правило, имеют много проторенных дорожек со всех сторон, но ни одна не гарантирует надежный проезд. Как уж повезет. Один из таких пологих склонов наша команда "берет" врассыпную. "Дед" где-то идет по низу, а три остальных повыше. Склон переходит в изуродованную грязью низинку. "Черный" и "Самурай" не без труда, но благополучно проскакивают, а "Ураган" проваливается правыми колесами где-то на середине пути. "Самурай" это видит и разворачивается на помощь. Но в двадцати метрах от "Урагана" тоже проваливается по самые подножки. Самим уже отсюда не выбраться. Под тонким слоем дерна - черное пластилиновое чудовище из грязи и воды, которое не имеет  твердого дна и намертво всасывает колеса. Провалится хоть "Крузер", хоть "Хаммер", хоть "Урал" - все, сушите весла, внедорожные качества здесь  аннулируются. Нужны лопаты, бревна, лебедка. А наша "лебедка" в это же время "засела" где-то внизу, среди грязи и бревен гати. Ждем, пока "Дед" себя вытащит, а сами откапываем колеса, если можно так назвать ковыряние лопатой в массе, подобной жидкому бетону. "Черный" к нам и не лезет, ждет на сухом пригорке. Наконец, "Дед" вытянул себя из плена, приполз к нам и по очереди выдернул лебедкой. Заработала на полную катушку, родимая. Трос после этого уже не накручивается на барабан, а обматывается вокруг кенгурина - боевое положение. И не зря, через пару километров забираемся на пологую лесную гору, а на ее темени творится такое... Пятидесятиметровой ширины заболоченная просека и впадина будто вспахана  гулливеровским плугом и залита водой. Среди барханов присохшей грязи различаем остатки бревенчатого моста, которые выглядят неуместной шуткой. Где и как здесь проехать, совершенно не понятно, поэтому  джипы трогаются очертя голову, куда-нибудь, а там видно будет. "Черный" опять проскочил с ходу, просто дьяволенок какой-то, хотя никто в него не верил. Спокойно рыча двигателем и перебирая своими широкими мостами, как паук лапками, он быстренько перебрался на сухое и твердое место. Остальные пустились в настоящий Rock-N-Roll и убили здесь не меньше часа, "отсидев" в разных точках болотца минимум по два раза. "Ураган" сначала передним колесом провалился в глубоченную канаву и вывесил заднее. Вылез сам, едва три человека забрались на задний бампер и придавили колесо к земле. Но все другие засады преодолевались только при помощи лебедки. В горячке даже потеряли за ней контроль и трос на барабане в двух местах закусило, что сказалось  совсем скоро. Дело шло к ночи и завершению хубсугульского маршрута. Страшных грязей уже не предвиделось и мы шли, подыскивая  ночлег. И надо же было "Деду" застрять снова, в неприветливой болотной низине, да всеми колесами. Тогда как сухая дорога шла по верху горы. "Дед" попробовал вылезть враскачку, но только глубже ушел в зыбун. Когда мы все подъехали, картина предстала очень романтичная. Совершенно пустынный склон, рядом тихий заливчик с рыбой, ни намека на то, что здесь можно провалиться, и полузакопанный джип. "Дед" сидел так крепко, будто здесь вырос. Уставшие за день, вяло пробуем откапывать и выдернуть лебедкой, но трос рвется в закушенных местах. Уже по темноте в поисках троса "Самурай" по болотине гоняется за монголами на грузовиках, рискуя капитально сесть, другие бесполезно ковыряют лопатами под колесами "Деда", но в конце концов решаемся заночевать прямо здесь, на  этом проклятом и зловонном болоте, чтобы "утро вечера мудренее". Именно в тот момент в команде родился перефраз: "до сегодняшнего дня мы ехали и смеялись", который еще будем вспоминать. Следующий, пятый день  путешествия завязывается смехом сквозь слезы. На помощь решили призвать "66-й" ГАЗ, из-за которого простояли на границе и который теперь тихонько тарахтел по верху горы. Он оказался с лебедкой и одним "русскоязычным" монголом. Учился в ИСХИ на охотоведа и поэтому полез нас выручать. Полез по болотине и, не доезжая 300 метров, провалился... Первую половину дня мы вытаскивали "ГАЗон". Технология отработана монголами четко. Подкапываются колеса, длинным бревном - вагой посредством рычага под ступицу задирается мост, под колесо вбиваются чурки. Машина поднимается, встает на твердое и затем выдергивается лебедкой, буксиром или даже выходит сама. Но поднять задний мост у перегруженного "ГАЗона" нам не удалось. Пришлось его "растаможивать", вывернув из будки мотоцикл с коляской, гору б/у запчастей, купленных, видимо, на Свердловском рынке, и сотню-другую коробок с  напитками: пиво, сидр, газвода. Только после этого вытащили его из ямы, а потом тем же образом выдернули и "Деда". Причем, хорошо его подкопав и подняв вагами, можно было просто дернуть одним из наших джипов. Зачем нужен был "66-й", этого до сих пор никто понять не может. Однако тогда еще предстояло помочь монголам загрузить "ГАЗон". Близко к этому месту он уже не стал подъезжать, и все его барахло мы таскали метров за 30. Ходили молча, еле переставляя ноги, и, честно говоря, уже никто не смеялся. Приключений с грязью все нахлебались досыта. Вторую половину дня отдыхали, с хорошей рыбалкой, вкусной ухой. Но на вторую ночь оставаться в этой глухомани не стали, тронулись. Проехав относительно спокойно еще 50 километров, вышли, наконец, на южную оконечность Хубсугула и остановились на ночевку в первом на нашем пути городишке - Хатгале. Здесь уже и клуб, и больница есть, и  дома каменные видно. Цивилизация. Даже придорожные кафе (Гуанз) стали появляться.  Позади пять дней путешествия, 550 километров от Иркутска и... подсчитываем убытки. Они пока небольшие. У "Самурая" на одной шине вздулась маленькая грыжа, оторвался один передний брызговик, подбита камнем одна из "подвязок" моста, оставлены на каком-то берегу две удочки. Мелочи. Хуже дела у "Черного". Где-то, все же, он хорошо ударился низким креплением рессоры, шпильки согнуло, амортизатор вырвало. Так что Хубсугул он закончил с хромотой на одну ногу. У "Деда" лопнувшим тросом разбито две буковки из "Toyota" на радиаторной решетке. Немного искорежен фартук во время вытаскивания. Топливо на Хубсугуле из расчета на 100 км сожгли в следующих единицах. "Самурай" - 15 литров, "Черный" и "Ураган" - точно не известно, но больше 15, а "Дед" переработал и вовсе 30 литров! Как-никак, лебедку крутил. 

МОНГОЛИЯ РЕССОР НЕ ЛЮБИТ

Дальше перед нами все то же южное направление, на город Мурэн, но с окончанием Хубсугула условия движения становятся совершенно другими. Прохлада озера, как и грязь болотины, кончаются, начинается степной зной без намека на дождик, а под колесами уже "нормальная" песчано-гравийная дорога, больше естественного происхождения, нежели рукотворного. Среднюю скорость по сравнению с Хубсугулом удается держать довольно высокую, с редкими выпадами до 90 км/час, но и тормозить зачастую приходится очень резко. Ямы и камни никто здесь не отменял. Все мечтают поскорей доехать до реки и хорошо искупаться после пяти дней дороги. Но, увы, русла всех речек пересохшие. Дождей не было. Вскоре справа где-то далеко миражом открывается гладь воды. Именно на этом неизвестном озерке проходил один из этапов Camel Trophy-97. Но мы туда не поедем. Все подходы к озеру - сплошные топи, чего нам уже не хочется. Будем дальше пыль глотать.

Зачастили встречные, в основном, "УАЗики". За редчайшим исключением все они едут, забитые до упора. Спереди в "УАЗике", как правило, минимум три человека, даже в бескапотном, а в кабине 130-го ЗИЛа как-то успел насчитать шесть "голов". Видимо, машины здесь покупаются одна на две-три семьи, а гонять их пустыми вообще не принято. То есть, страшно невыгодно. К полудню покрываем расстояние в 105 километров и въезжаем в Мурэн - по нашим меркам село городского типа. Здесь заезжаем в гости к старым знакомым командора. По всем монгольским обычаям гостеприимства нас угощают обедом с привычным для нас меню: батон с маслом, кофе, чай, второе из риса и баранины, водка. Все это происходит на 3-м этаже пятиэтажки, построенной, видимо, не без советской помощи. Дом производит удручающее  впечатление. Подъезд не то чтобы исписан, он просто полуразвален. Ступени лестниц отбиты так, будто по ним ходят на конях. Двери еле висят, в кухне дровяная печка, комнаты просто побелены, а стены строители  штукатурили, видимо, совковыми лопатами, в ванной не чисто, а в туалет не заходил. Семья же самая нормальная, из тех, что с достатком, но в квартиру переехали недавно, из частного дома. После мы бывали в юртах, где намного уютней и веселей, а городской быт, по всей видимости, здесь еще "не понят". Разморенные обедом с водкой (по правилам гостеприимства хозяйка три раза по кругу пускала пиалу, подливая в нее после каждого гостя до полной), сердечно благодарим эту семью, оставляем визитки и выходим на улицу. А там уже такой зной, даже в тени, что дышать совсем трудно. Да еще у "Самурая" пробитое колесо спустило. Ставим запаску и трогаем, делая короткую экскурсию по городку. Ничего выдающегося, хотя обнаруживаем старенький "Унимог" выпуска  годов 70-х. Под его мостами овчарка Магвай  ходит пешком, не приседая, а мы дружно вспоминаем Хубсугул. Вездеход, по всей вероятности, принадлежит местной "шишке", и вместо кузова у него сделана двухэтажная "дача". Но с автокемпингом сравнений никаких, скорее с "выездным" слоном падишаха. На задворках Мурэна пополняем запасы топлива. "Черный", наверное, жалеет, что его двигатель работает не на 76-м бензине. Он тут продавался по 300 тугриков (примерно 30 центов или 10 рублей), тогда как 93-й ему  обошелся по 503. Солярка была на выбор: на заправке по 460, рядом с грузовика из бочек по 380. Дизелисты сунулись к грузовику, где начерпались, судя по всему, не ахти какой горючки. По прозрачному шлангу то и дело проскакивали не то воздушные пробки, не то водяные. А грязь с фильтра воронки выгребали руками. Самураевцы заодно поделились, что и на наших заправках грязи в солярке не  меньше и если они заправляются, то только через воронку. А так Анатолий в гараже держит специальные бочки, с которых  заливает отстоенное топливо. В Мурэне становится понятно, что от прежней дружбы с Советами в Монголии осталась только одна письменность на основе русского алфавита, которая введена еще в 1945 году. Нынешняя идеология связана с Чингисханом. Его портрет и имя теперь везде: на водке, сигаретах, календарях, деньгах, наконец. Из нашего вовсю используется, разве что, топливо, наравне с китайским. Причем, под "нашим" читай именно из Ангарска. На заправках так и пишут о бензине, солярке или моторном масле: "Ангарское". От Мурэна выходим уже на юго-восточное направление, в сторону города Булгана, и начинаются настоящие степные гонки. Жара не располагает к спокойной езде, да и по субординации плестись не положено, поэтому наши джипы попадают  из огня да в полымя. Сухие степные долины дают твердую основу колесам и повод ехать быстро. Но при этом ямки и камни разного калибра переводят подвеску в цикличный ритм работы - от мелких вздрагиваний до сильных качков и ударов. Особенно опасны для движения серия из трех и более пологих ямок. Если вовремя не оттормозишься, то сильнейшая резонансная раскачка может привести к чему угодно, вплоть до перевертыша, в том числе через нос. Если дорога одна, то ведущий еще предупреждает о дорожных косяках, но в бескрайних степях дороги, как правило, "разбредаются" и колонна часто движется врассыпную. Мчаться друг за другом неприятно еще из-за пыли, которая большими колесами подымается очень большая. Из наших особенно отличался пыльным шлейфом "Ураган", который и гнал очень быстро, и колесиками был не обижен. Бывает, под машину кидаются приличные промоины от дождей. Встречаются гребенка, ступняк, колеи, валуны и россыпь камешков помельче. Машину без конца бросает и качает, а иногда и защита входит в контакт. Особенно чувствительно передаются удары передней защиты. Такое ощущение, что тебе самому дали между ног. С постоянной скоростью ехать удается не долго, а частые торможения и разгоны по расходу топлива приближают к городскому циклу. И конечно, здорово достается шинам. Они должны быть крепкими и выносливыми. В колонне с шинами пока не было проблем, если не считать уже упомянутые. О том, как мы едем, можно судить по "Самураю", если сделать остановку. Дополнительный электровентилятор охлаждения двигателя работает,  амортизаторы горячие, задеть нельзя, а давление в одном колесе, которое на стоянке накачивали в 2.1 единицы, выросло до 3 единиц. Жара в тени более +30С, расход питьевой воды резко увеличивается, а пыль уже давно забила рот и нос. При этом все едут без кондиционеров, чтобы экономить топливо и не перегружать двигатели, а заодно не лишать себя удовольствия натурально прочувствовать степную романтику движения. И если в салоне "Самурая" этот натурализм все равно рафинированный - тонировка стекол, хорошая звукоизоляция салона, достаточно комфортный ход, то в "Черном" обстановка и впрямь боевая. Большие окна дверей настежь открыты, солнце, шум, сильные стуки в подвеске, оставшейся без амортизатора, изрядная тряска и "козлячьи" нырки на ямах. Плоское узкое стекло и строй круглых указателей на панели создает атмосферу атакующего БТРа. Супермощность двигателя  здесь уже ни к чему, зато напрашивается вывод, что в степях очевидны преимущества уже длиннобазных джипов. Ближе к реке Селенга (в Монголии относится к самым крупным) ландшафт заметно меняется и в пойме превращается в настоящую африканскую саванну. Не хватает, разве что, жирафов и львов. Однако сходство с участием в ралли Paris - Dakar и без того весьма большое. До ночевки на Селенге успеваем обследовать древние захоронения, загадочно выложенные камнями в виде кругов, квадратов и коридоров. Металлодетекторы пищат на разные голоса, но наши следопыты выкапывают только всякие неинтересные железки. В это время откуда ни возьмись над нами сгущаются грозовые тучки и даже брызжет дождик. Не иначе, небесные сторожа отгоняют незваных гостей от праха давно усопших. Более 200 километров в этот первый "степной" день  прошли нормально, до синевы накупавшись в быстрой Селенге. "Ураган", правда, жаловался на сильный запах горелой солярки в салоне. Открыли капот и обнаружили под ним копоть - вылетели шпильки крепления трубы к выпускному коллектору. Как же не будет здесь пахнуть соляркой! Следующий "степной" день был полон технических приключений и "пожинаний" плодов предшествующих километров. Дороги в степях не только расходятся, но и сходятся. И был там один такой "перекресток" с большими колеями. "Самурай" на нем хорошо подпрыгнул, так что повисли все колеса, а за ним прыгнул и "Дед". И шарахнулся передком так, что две канистры с крышевого багажника оторвались, а одну еще пробило о кронштейн багажника и соляркой облило "Деда". Так что на этом месте "оставили памятник" в виде пустой дырявой канистры. А если бы "Дед" был бензиновый, то памятником мог оказаться он сам. Потом "Черный" потерял запаску с задней  дверцы. Оторвалась со своего неудачного крепления, где вся нагрузка приходилась на крепежные шпильки. В этом случае опять же "Самурай" мог бы дать пример своим очень надежным креплением запаски. Дальше встали из-за "Урагана" - теперь у него вырвало верхнее крепление переднего правого амортизатора. При этом шток успел изрешетить верхнюю часть крыла. Закрепили амортизатор в считанные минуты, как в ралли. Жара в тени +38 С и никому печься неохота. Гонка на повышенных скоростях продолжилась, несмотря на предупреждающие знаки в виде поломанных рессор и прочих ржавых деталей, раскиданных по всей степи. А вскоре всей команде пришлось-таки сделать большой пит-стоп. В пыли (видимо, своей же), "Ураган" налетел на валун и ударился передней левой рессорой.  Рессору повело вместе с мостом. Благо, рядом было село с автозасваром (автосервисом), куда мы и сопроводили покалеченного. Пока монгольский мастер при помощи сварки и кувалды лихо ремонтировал "Урагана", все остальные тоже "зализывали" открывшиеся раны. "Дед" скреплял рессоры, а после прыжка на "перекрестке" одна из стяжек вообще слетела, резинки втулок стали "вылезать". У "Черного" тоже появились проблемы. Нижний лист задней правой рессоры уже сломался и его подвязали проволокой. К тому же, пришлось устранять причину потери антифриза, из-за чего двигатель начал перегреваться. Шланчик к расширительному бачку перетерся о кронштейн крепления радиатора, который уже давно "сорвался" со сварки и неприлично болтался. Кронштейн приклеили "холодной" сваркой. И только "Самурай" бездельничал. С подвеской у него было все в порядке. Однако для солидарности экипаж рихтовал подмятую защиту, подтягивал крепление глушителя, прикручивал оторванный на Хубсугуле брызговик. Кроме того, все подкачали шины и хорошо продули воздушные фильтры. Песка и пыли из них вылетало, как из картофельных мешков. За ремонт "Урагана", кстати, заплатили тугриков в эквиваленте $10, что вполне удачно. Однако все водители уже немного пригорюнились. Возникали даже "дружеские" перебранки и вспомнились слова "до сегодняшнего дня мы ехали и смеялись".  Пройдя в этот нервный день только 140 километров, опять заночевали на Селенге. А на следующий день к обеду прибыли в городишко Булган, где сделали остановку для заправки. Здесь уже сильней чувствовалась цивилизация, как-никак, все ближе к Улан-Батору. На заправке продавали масла Mobil монгольского разлива, а на дорогах все чаще стали появляться сверкающие джипы новых монголов: HiLux Surf, Pajero, Galloper, Land Cruiser 100 и даже Range Rover. Это здорово разнообразило "встречный поток", в котором до этого шли все больше кочевники, но не на лошадях, а на "трехэтажных" ЗИЛах с прицепами, в которых могли везти юрту, трактор, мотоцикл и т. д. А еще по всей Монголии валяются трупы коров - тот самый ящур. Вот почему еще питьевую воду мы везли с собой. По основной дороге от Булгана проходим около 120 км. Дорога идет на Улан-Батор, но мы туда пока не едем, а перед мостом небольшой речки сворачиваем вправо. Дорожка вдоль речки должна вывести нас к развалинам  древних замков, постройка которых относится к 16 веку. Уже давно все приготовились к встрече с этим дивным достоянием истории, что и было запланировано в числе культурных мероприятий в Монголии. Но только мы свернули, произошло нечто невероятное. "Самурай", который до сих пор "ехал и смеялся", встал из-за того, что вдруг заглох двигатель. Без всяких симптомов, турбодизель просто заглох и все. Не иначе, в наш маршрут вмешивались потусторонние силы.  Наверное, духи, охранявшие места былых событий и покой давних вершителей судеб. Если "они" что-нибудь "сделали" с электроникой топливной аппаратуры, то все, до Улан-Батора на "галстуке", а там сотни баксов за ремонт в Toyota-центре и никаких тебе культурных программ. Пробуем искать причину и завести двигатель. Двигатель не заводился.  Два новеньких аккумулятора усердно гоняли стартер, но турбодизель "Самурая" зря сжимал воздух - солярка в цилиндры явно не поступала. Симптомы явления грозили поставить крест на дальнейшем путешествии. Двигатель заглох вдруг и теперь даже не схватывал. В полуденной монгольской "плавилке" ледяным ужасом надвинулась мысль - а не электроника ли топливного насоса умерла? Вокруг голая степь. От Иркутска 1200 км, до Улан-Батора не менее трехсот. Между ними сложнее замены рессор ремонтов не делают. Приехали. Но интуиция и простейшая диагностика подтвердили куда более прозаичную причину остановки двигателя, общую для всех дизелей во все времена - вода и грязь в топливе. Это стало ясно, как только открутили фильтр и вылили его содержимое в банку. Дозаправки в пути соляркой, далекой от евростандарта, в нашем случае усугубились тем, что "Самурай" вовремя забыл переключить питание с дополнительного на основной бак. Насос закачал всю осевшую гадость и закупорил магистраль. Оживить же двигатель было делом техники. Наличие съемника, запасного фильтра и промывка топливной магистрали через час позволили тронуться дальше. 

продолжение следует....